I tecnici dello Stato bocciano i lavori di elettrificazione della Aosta-Ivrea

“In ragione della finalità della fonte di finanziamento, la convenienza energetica dovrebbe essere quantificata”.
È quanto si legge nella bozza di parere sui lavori di elettrificazione della linea ferroviaria Aosta-Ivrea della terza sezione del Consiglio superiore dei lavori pubblici, presieduta da Fabio Croccolo, che ha competenze in materia di reti di trasporto stradali, ferroviarie e metropolitane.
Il Consiglio superiore dei lavori pubblici è un organo tecnico consultivo dello Stato, che redige pareri obbligatori ma non vincolanti, sui progetti di lavori pubblici di competenza statale o comunque finanziati per almeno il 50% dallo Stato, con importo superiore a 25 milioni di euro, e sottolinea che “la documentazione risulta carente per quanto concerne l’individuazione delle alternative e l’analisi della fattibilità economica e sociale (analisi costi-benefici)” e che “manca qualunque riferimento di tipo quantitativo” oltre al fatto che “nessun elemento di confronto per gli aspetti di contenimento del consumo energetico è stato considerato”.

Il documento è stato reso noto dal consigliere regionale Simone Perron del gruppo della Lega che, giovedì 22 febbraio, in chiusura della riunione del Consiglio Valle, aveva presentato una risoluzione sulla questione, ritirandola per dar tempo all’Amministrazione regionale di rispondere, annunciando di presentare una specifica mozione per la prossima seduta prevista per il mercoledì 6 marzo: «non vogliamo bloccare il progetto, non è possibile – ha spiegato Perron, in una conferenza stampa, venerdì 23 febbraio – il nostro ruolo di opposizione è garantire la massima trasparenza, cercando tutti gli atti possibili. Ci siamo accorti di un progetto analogo sulla tratta Potenza-Foggia che costava il trenta % in meno, 61 milioni di euro, ed abbiamo posto il tema politico».

«La terza commissione del CSLP ha analizzato tutta la documentazione, ben 358 elaborati – ha aggiunto Simone Perron – e ha dato un parere in bozza che ha inviato il 22 luglio 2022, via pec alle Regioni Piemonte e Valle d’Aosta e ai Comuni interessati, invitando a nominare i relativi rappresentanti che avrebbero partecipato, il 27 luglio successivo alla riunione per stilare il parere definitivo. Noi vogliamo sapere come mai questo parere, che ha un peso importante, non è agli atti, non è stato reso noto, non è stato considerato e non è arrivato in quarta Commissione».

Nel parere si legge che “sarebbe utile considerare, tra le diverse alternative, anche l’ipotesi di un intervento sul materiale rotabile quale alternativa all’elettrificazione. Tenuto anche conto che l’intervento lascerà inalterato il modello di esercizio attuale (38 + 4 treni al giorno) e che è attualmente in corso un’ampia sperimentazione per alimentare i treni con carburanti non fossili. Inoltre, nella tratta sono già in esercizio treni bimodali e che sono reperibili anche in altre versioni di treni ibridi che utilizzano più modalità di alimentazione (elettrico, diesel e batteria)”.

Il riferimento è ai treni quasi gemelli dei Flirt bimodali valdostani, prodotti dalla società svizzera Stadler, dove è sostituito il modulo che, con un motore a gasolio, carica le batterie di trazione del treno, con uno totalmente a batteria, ricaricabile tramite l’uso del pantografo quando questo è collegato alla rete elettrica. Il treno, ancora in fase di sperimentazione, si chiama Akku e ha un’autonomia di oltre 200 chilometri. “Considerato che il finanziamento pubblico richiesto per l’intervento non migliorerà il numero e la velocità dei collegamenti tra i due capoluoghi – ribadisce la terza commissione del CSLP – si ritiene che almeno debba essere dimostrata una migliore efficienza energetica”.
«Il tema è anche politico, oltre che tecnico – ha insistito Simone Perron – perché il parere rileva criticità valutazione alternative, l’elettrificazione abbatterà la CO2 solo dello 0,3%, i vantaggi di tempo sono risicati, il numero treni resta invariato ed ormai esistono i treni a batteria, quindi a zero emissioni. Il lato positivo è che ci saranno treni più capienti, ma l’investimento è decisamente cospicuo, ed anche se arriva da Pnrr non è comunque da considerarlo gratis. Noi non sappiamo se questi soldi sono stati dati a debito o a fondo perduto, è comunque debito pubblico».

«Non sottovalutiamo il beneficio di cambiare solo i treni da quelli bimodali a quelli con le batterie, senza fare interventi – ha aggiunto il collega Luca Distort – anche perché i lavori di elettrificazione presentano una grossa impronta ambientale, la cantierizzazione prevede l’uso di mezzi alimentati a gasolio, si creano polveri e macerie e ci sono disagi nei trasporti. Non può essere considerato come effetto marginale anche quello dal punto di vista visivo, considerato che sempre più spesso si decide di interrare le linee elettriche per non avere interferenze paesaggistiche. Vogliamo sapere come è stata difesa la nostra particolarità territoriale e come sono state considerate le alternative».

Oltre al treno a batteria una possibile alternativa era rappresentata dalla sperimentazione dell’idrogeno, utilizzato per i treni elettrici: “la Regione Piemonte partecipa alla sperimentazione dell’idrogeno per il trasporto ferroviario – scrivono ancora dalla terza commissione del CSLP – chiediamo di valutare l’opportunità, prima della prevista sola elettrificazione, un apposito approfondimento tecnico sul bilancio energetico conseguente ad una integrazione dell’alimentazione ad idrogeno nella tratta Ivrea-Aosta”.

«Con l’idrogeno sarebbe costato di più – ha ammesso Simone Perron – magari però avrebbe contribuito a supportare la filiera che si realizzerà in Valle d’Aosta. Ma con l’inserimento delle batterie si sarebbe sicuramente bypassato questo intervento che è piuttosto vecchio, bisognava farlo vent’anni fa, e ci rendiamo che gli assessori attuali hanno portato avanti linee vecchi, non tanto Luigi Bertschy, visto che questa mail era arrivata all’Assessorato delle opere pubbliche quando c’era Erik Lavevaz ad interim ma la situazione politica era anomala, con gli autonomisti costretti a fare accordi con le sinistre per relegare all’opposizione gli undici consiglieri della Lega che avevano vinto le elezioni. Poi la sinistra estrema, che aveva preso l’assessorato ai trasporti è stata espulsa ed è rimasta in maggioranza l’ala più moderata. La consigliera Chiara Minelli e l’allora deputato Elisa Tripodi avevano rivendicato il risultato di aver ottenuto il via libera per l’elettrificazione della linea, quindi la responsabilità di questa scelta, con oneri ed onori, sarà di chi ha scelto questa tecnologia».

«Che poi, adesso, questo risparmio in termini ambientali – si è domandato il consigliere regionale Paolo Sammaritani – con i cantieri, il traffico e le code ad Aosta, non lo vedo e posso immaginare che nei prossimi anni l’aria peggiorerà. Questi sono i costi nascosti che fanno capire come questa ideologia si fine a se stessa».

La risposta del Progetto civico progressista

La reazione del Progetto civico progressista è arrivata lunedì 26 febbraio 2024, con una nota che si apre con una serie di quesiti: «Il gruppo regionale della Lega sta facendo un circo mediatico perché due anni fa, nell’ambito dell’istruttoria per l’approvazione del progetto definitivo di elettrificazione della tratta ferroviaria Ivrea-Aosta, era stata redatta, da parte di uno dei tanti organismi di cui si devono acquisire rilievi e pareri, una bozza di documento in cui si evidenziavano delle criticità e si ponevano delle domande su alcuni aspetti del progetto. E allora? Con questo vecchio reperto che cosa vuole dire la Lega? Che il progetto alla fine non è stato approvato? Che Rete Ferroviaria Italiana ha provveduto erroneamente ad appaltare i lavori? Che l’opera è in discussione? Che bisogna fermare i lavori? Che è meglio continuare a puntare su autobus e trasporto su gomma come si è sempre fatto?
Per quale motivo la IV commissione del Consiglio regionale dovrebbe prendere in mano le migliaia di pagine dell’istruttoria su un progetto che ha mosso i primi passi nel 2010 (data del progetto preliminare) per poi arrivare nel 2018 ad un aggiornamento del preliminare e poi al progetto definitivo e a quello esecutivo?»

La nota del Pcp prosegue: «La Lega valdostana, con la buona compagnia del capogruppo regionale dell’UV, ha sempre criticato l’idea dell’elettrificazione della ferrovia, che pure è prevista dalla legge regionale 22/2016, approvata all’unanimità dal Consiglio regionale, e dal Programma strategico per la ferrovia approvato dal Consiglio nel 2019. Tutte le volte che ha potuto la Lega ha sollevato critiche e seminato dubbi. Ad un certo punto, nel corso del 2022, si è persino aggrappata alla speranza che la città di Ivrea si opponesse ai lavori facendo saltare tutto. Ha ripetuto ossessivamente per anni che elettrificare non serviva, che era meglio rimanere al diesel e ai bimodali o tentare alternative inesistenti. Tante parole al vento per ostacolare un progetto che è invece di grande importanza e utilità per la comunità valdostana.
L’elettrificazione è un passo fondamentale per avere una linea ferroviaria moderna, è indispensabile perché tutta la vasta gamma di treni elettrici, che circolano in Italia ed in Europa, possa arrivare ad Aosta e per avere treni di adeguata capienza. 
Qualcuno afferma che elettrificare non basta, che bisogna anche raddoppiare la linea. L’elettrificazione certo non è tutto, ma è il primo passo. Il raddoppio bisogna cominciare a farlo fra Ivrea e Chivasso, dove c’è un numero di treni circolanti più rilevante che fra Aosta ed Ivrea e quindi ci sono rallentamenti. Ben venga l’azione della Lega, se può reperire risorse per raddoppiare la Ivrea-Chivasso e per realizzare alcune tratte di raddoppio selettivo in Valle d’Aosta; ma boicottare un’opera approvata, finanziata e in corso di realizzazione è da irresponsabili». 

PCP ritiene che l’elettrificazione «sia cosa utile e importante, si è adoperato attivamente perché l’opera si facesse; ora ne segue la realizzazione e intende incalzare la Regione e Rfi perché i lavori si facciano nei tempi previsti e siano accompagnati da tutte le altre opere collaterali che si debbono fare: nuovi sottopassi o sovrappassi per  l’accesso ai binari in sicurezza e modifiche per le persone con disabilità,  installazione di tecnologie nuove nelle stazioni per incroci dinamici dei treni, allargamento del sottopasso della stazione di Aosta che permette anche il collegamento pedonale e ciclabile fra parte nord e sud della città, come del resto previsto da un progetto commissionato dalla Regione e mai realizzato.
Bisogna lavorare alacremente per realizzare tutte le opere di miglioramento che sono consentite dai 146 milioni di euro a disposizione di RFI, di cui 80 per l’elettrificazione e gli altri per vari interventi di miglioramento della linea».

Pcp conclude: «Nell’autunno 2026, al viaggio inaugurale del primo elettrotreno che da Ivrea giungerà ad Aosta, noi come cittadine sicuramente ci saremo. Sarà un bel giorno, ma sinceramente speriamo di non scorgere arrivando in stazione esponenti della Lega che agitano festosamente delle bandierine. 
Quanto alla tanto invocata “trasparenza” leghista, facciamo solo notare che mercoledì 28 febbraio ci sarà una riunione della IV Commissione secretata, perché così hanno voluto i consiglieri della maggioranza e della Lega, raccogliendo la richiesta dei vertici di Cva. Non si può parlare in modo “trasparente” del Piano strategico di Cva. Insomma una trasparenza a fasi alterne, a seconda delle circostanze».

Il commento di Italia Viva

Italia Viva Valle d’Aosta, venerdì 1° marzo 2024, evidenzia «le incongruenze e le inesattezze espresse dalla Lega Valle d’Aosta in merito all’elettrificazione della tratta ferroviaria tra Aosta e Ivrea.
In primo luogo qualunque scelta alternativa come l’idrogeno comporterebbe una disomogeneità nella tratta sino a Torino, che è elettrificata, con il rischio di dover cambiare a Ivrea. In secondo luogo rispetto al bimodale (un treno alimentato sia a disel che elettrico) l’elettrico non ha emissioni nocive nel tragitto; in terzo luogo l’esperienza tedesca RMV di 27 treni ad idrogeno è stato un vero fallimento: ne sono stati consegnati solo 6 per difficoltà di costruzione, hanno avuto numerosi guasti e stanno ritornando ai bimodali. Infine l’idrogeno ( che spesso non è prodotto in modo green) ha una bassa efficienza, un alto consumo energetico, un costo elevato, una difficoltà di rifornimento e una bassa autonomia dei treni».

Italia Viva Valle d’Aosta sottolinea «la strumentalità di tali prese di posizione, espressionedi chiusura strutturale, economica e sociale che è la causa dell’indebolimento della nostra comunità. Con l’elettrificazione si potrà avere un servizio più efficiente e meno inquinante e sarà possibile vedere sviluppi molto importanti come il trasporto merci per l’industria e per il legname o l’utilizzo della tratta adiacente ad Aosta con un servizio metropolitano.
Ci preoccupa invece a due mesi dalla chiusura del servizio la mancanza di avvio dei cantieri, che dovrebbero essere attivati con maggiore tempestività. Italia Viva Valle d’Aosta chiede al governo regionale e al nostro deputato di richiamare RFI al rispetto degli impegni verso la nostra ferrovia».

Scritto da Angelo Musumarra

Pubblicato / aggiornato il 01/03/2024 alle 12:00
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Categoria: Politica e Amministrazione