Legambiente dice no ai treni a idrogeno

«È paradossale la situazione in Valle d’Aosta in materia di utilizzo di energie. La Regione autonoma Valle d’Aosta, nell’aprile 2021, ha ottenuto l’inserimento della elettrificazione della tratta Ivrea-Aosta nel Pnrr. Azione contrastata da esponenti autonomisti che, adesso, hanno proposto una legge regionale per studiare, in alternativa alla elettrificazione della ferrovia valdostana, l’uso dell’idrogeno». 

Inizia così la riflessione sul potenziamento e ammodernamento della ferrovia valdostana del responsabile nazionale di Legambiente per la mobilità sostenibile, Andrea Poggio che ha aggiunto: «le tecnologie dell’idrogeno sono una credibile opportunità futura per immagazzinare tanta energia per mezzi che percorrono lunghe rotte senza potersi rifornire. Si stanno studiando per la navigazione oceanica, per camion e autobus che devono percorrere diverse centinaia di chilometri al giorno. Per brevi tratte ferroviarie, che si vorrebbero frequentate da decine di treni ogni giorno, l’elettrificazione è e sarà la scelta vincente anche in futuro. Perché? Semplice: il motore che aziona le ruote dei locomotori ferroviari è elettrico. L’energia rinnovabile che si produce tra le montagne della Valle d’Aosta e in Piemonte è elettrica: dall’acqua che scende abbondante dalle montagne, dal sole che si cattura con il fotovoltaico si genera elettricità verde. Convogliare l’elettricità nei fili sopra le strade ferrate è il modo più semplice, efficiente ed economico per alimentare i motori ferroviari: le perdite si limitano al trasporto di elettricità e ai motori elettrici, entrambi con efficienze che possono superare il 90%». 

Poggio ha anche spiegato che è, invece, diversa la questione della trasformazione dell’elettricità rinnovabile in idrogeno, attraverso degli elettrolizzatori: «l’idrogeno è molto leggero e va compresso prima di alimentare i serbatoi di locomotori speciali. Sul locomotore le celle a combustibile trasformano l’idrogeno in elettricità, che a loro volta azionano i motori elettrici che generano il movimento del treno. Complessi passaggi che disperderanno il doppio dell’elettricità verde da cui siamo partiti. Quindi, per azionare un treno ad idrogeno occorrerà sempre il doppio delle centrali elettriche o dei pannelli solari necessari per un treno elettrico alimentato dalla rete. Di consegeunza, da un punto di vista economico, costerà sempre il doppio.
Aumentano anche gli investimenti iniziali. Predisporre i cavi di alimentazione su 66 km di linea, le 3 nuove sottostazioni elettriche, rettificare le gallerie porta a un costo di 80 milioni di euro, secondo le Ferrovie dello Stato. Il resto della spesa serve per i passaggi a livello e adeguamenti necessari anche con treni a idrogeno. Per l’idrogeno non esiste un progetto, ma possiamo leggere quello predisposto da TreNord in Lombardia per la Brescia-Edolo: 65 milioni di euro per 3 impianti produzione dell’idrogeno, 165 milioni di euro per l’acquisto di 14 treni dotati di locomotori a celle a combustibile e 24 milioni di euro per l’acquisto di 40 autobus a celle a combustibile. Il triplo del costo dell’elettrificazione» ha illustrato Poggio.

Infine, il responsabile di Legambiente per la mobilità sostenibile ha concluso con una digressione sui tempi necessari: «i soldi per l’elettrificazione sarebbero quelli del Pnrr, erogati dall’Europa allo Stato, che affida la realizzazione alle Ferrovie, che garantiscono di chiudere i lavoro entro il 2026, pena la perdita del contributo. Per l’idrogeno? Nessun responsabile della chiusura dei cantieri, non si sa chi ci mette i soldi e con quali tempi. È netta la sensazione che c’è qualcuno che voglia andare avanti ad avere pochi treni e tante auto, tutti alimentati a gasolio.  Legambiente è contro il “partito” del gasolio».

Scritto da bobine.tv

Pubblicato / aggiornato il 09/09/2021 alle 15:59
Categoria: Politica e Amministrazione