Le prospettive del trasporto ferroviario in Valle d’Aosta

Sono più di cento gli autobus utilizzati nel servizio sostitutivo ferroviario, per svolgere 85 corse giornaliere, prevalentemente in autostrada, spostando 58.374 passeggeri al mese tra Aosta e Ivrea. Da gennaio 2024 a maggio 2025 sono stati complessivamente 976.507, con una media di 27 persone a corsa, per una percentuale di riempimento dei mezzi del 41%.

I numeri del servizio sostitutivo, che costa oltre sette milioni di euro l’anno, sono stati resi noti martedì 8 luglio 2025, in occasione di un incontro tra Regione autonoma Valle d’Aosta e Trenitalia sulle prospettive del trasporto ferroviario regionale, nel corso del quale è stato presentato anche il contratto di servizio 2025/30, in attesa che, nel dicembre 2026, dopo il termine dei lavori di elettrificazione della linea ferroviaria, tornino a circolare i treni in Valle d’Aosta.

Il servizio sostitutivo Aosta-Ivrea

«L’obiettivo del servizio sostitutivo tramite autobus – ha spiegato Laura Obert, ingegnere alla guida della Struttura di trasporto pubblico del Dipartimento regionale dei trasporti e della mobilità sostenibile – era di rendere per l’utenza il passaggio da treno a bus quanto più indolore. Non è stato facile, dal momento che gli autobus hanno caratteristiche strutturali diverse da quelle del treno e sono affetti dal problema del traffico, del quale il treno non risente. C’è stato un vero e proprio lavoro chirurgico nel cercare di contare quante persone frequentassero determinate fasce orarie di treni e conseguentemente calibrare il numero del autobus necessari per ogni linea, così da coprire adeguatamente il servizio che era fornito dal treno. Abbiamo aperto una pagina sul portale Valle d’Aosta trasporti dove i cittadini potevano scrivere, e hanno scritto parecchio, soprattutto all’inizio, per segnalare alcuni migliorie che avrebbero potuto essere messe in campo nella calibrazione del servizio. Nella maggioranza dei casi i commenti che abbiamo ricevuto erano costruttivi e ci hanno permesso di modificare il Piano di esercizio, tanto che adesso siamo arrivati alla dodicesima versione, affinando gli orari dei pullman che, a differenza dei treni, consentono maggiore flessibilità, in modo da poter rispondere alle esigenze dei diversi gruppi di utenza».

«All’inizio dell’esercizio c’erano 84 autobus al giorno per 67 corse e poi i mezzi sono aumentati, così come le corse giornaliere – ha continuato Laura Obert – gli autobus che inizialmente partivano in tre nello stesso orario, sulla base dell’analisi della domanda sono stati dilazionati, alcuni facevano percorsi diretti, altri un maggior numero di fermate. Nel tempo sono aumentati gli autobus che viaggiano in autostrada, anche per una questione di sicurezza, dato che la Strada statale 26 è molto congestionata, consentendoci così di guadagnare anche sui tempi di percorrenza, che iniziano a diventare paragonabili a quelli del treno. C’è comunque una grande varietà, ci sono quelli che fanno Aosta-Ivrea direttamente in autostrada, quelli che percorrono in parte l’autostrada ed in parte la Statale, ed anche quelli che fanno magari l’autostrada con alcune fermate nel mezzo. I feedback che abbiamo ricevuto su questo servizio avviso sono tendenzialmente positivi, con un livello di soddisfazione abbastanza alto, grazie anche alla stretta collaborazione che c’è tra Regione e Trenitalia e la grande flessibilità dimostrata dalla società Vita nel variare programmi di esercizio, aggiungere o togliere autobus e di modificare anche le cose in corsa, senza dimenticare il coinvolgimento della popolazione fin dal primo momento. Per quanto riguarda il trasporto di persone con disabilità sono state evase quasi una pratica al giorno, 356 tra Ivrea ed Aosta ed oltre un migliaio tra Aosta e Torino. Nonostante si sia passato dai treni agli autobus è stato sempre garantito il trasporto alle persone che avevano qualche difficoltà in più».

Gli investimenti di Trenitalia

Per quanto riguarda i numeri presentati da Trenitalia, sono 5.100 i viaggiatori che ogni giorno affrontano la linea tra Aosta e Torino Porta Nuova, servita quotidianamente da 24 treni e da 103 corse sostitutive tra Aosta e Ivrea. La linea offre 78 punti vendita di cui sei biglietterie, dove lavorano venti persone. La flotta attuale è di cinque treni che nel 2027 arriveranno a 14, senza però dismettere i cinque bimodali valdostani, attualmente utilizzati sulla tratta Ivrea-Torino, che saranno utili anche per soccorrere i treni elettrici in caso di problemi tecnici o guasti all’alimentazione elettrica.

Il contratto di servizio, dal 2025 al 2030, tra Trenitalia e Regione autonoma Valle d’Aosta ha un valore di 153 milioni di euro (74 nel primo quinquennio e 79 nel secondo) e prevedeva un’opzione di rinnovo dopo i primi cinque anni. L’offerta programmata prevede 1.514.000 treni-km l’anno (unità di misura del trasporto ferroviario, che rappresenta lo spostamento di un treno su un percorso di un chilometro) su 127 chilometri di linea in esercizio, dove i 66 chilometri tra Aosta e Ivrea sono attualmente chiusi per i lavori di elettrificazione, e vede un investimento, da parte di Trenitalia, di 29,4 milioni di euro, di cui 26,5 milioni per nuovi treni e 2,9 milioni per dotazioni di bordo, impianti, informatica e tecnologie, vendita e assistenza.

Il contratto di servizio vedrà, sui treni, i monitor di bordo con la visualizzazione delle coincidenze nelle stazioni di fermata, la possibilità di fruire del cosiddetto infotainment, l’implementazione di un sistema conta passeggeri in corrispondenza di ogni porta, la videosorveglianza in tempo reale e l’installazione delle validatrici dei biglietti in prossimità delle porte di salita e discesa. Alla stazione di Aosta verrà garantito il presidio fisso, con l’accoglienza al binario per venti giorni al mese, l’assistenza nelle quattro biglietterie che verranno riaperte, l’acquisto di dieci nuove emettitrici automatiche di biglietti, l’attivazione di sette presidi di sicurezza al mese e la possibilità di usufruire del call center e del cosiddetto caring digitale sull’app e sui canali social di Trenitalia.
Non previsto dall’appalto, ma ormai implementato da tutti i venditori di titoli di viaggio, è il biglietto digitale, che Trenitalia lancerà anche a livello regionale, con l’indennizzo automatico nel caso di ritardi superiori all’ora.

I nuovi treni dal 2026

Per quanto riguarda i treni, i cinque Stadler Flirt BTR 813 bimodali torneranno in Valle e saranno affiancati, dal 2026, dai quasi gemelli Stadler Flirt ETR 814, ad esclusiva alimentazione elettrica, i cui primi ordini da parte della Regione risalgono al 2022 e di cui il primo esemplare dei sei previsti, realizzato in meno di 18 mesi a Siedlce, in Polonia, è stato notato nel marzo 2025 alla stazione di Bologna. La differenza principale è che la mancanza del power pack, dove erano collocati il serbatoio del gasolio e i tre motori che alimentavano il treno bimodale sulle tratte non elettrificate, porta una cinquantina di posti in più, arrivando ad una capienza di 260 posti a sedere e 448 posti totali, rispetto ai 175 e 329 del modello operativo dal 2020.
Da parte di Trenitalia arriveranno tre Alstom ETR 103, noti con il nome commerciale di Pop, già utilizzati su diverse linee regionali, tanto che dal 2016 al costruttore francese ne sono stati ordinati ben 150. In Valle d’Aosta arriverà dal 2026 il modello più piccolo, quello da 301 posti a sedere e 502 totali.
Gli Alstom ALn 501 diesel valdostani (i Minuetto) verranno invece spostati su altre linee ferroviarie non elettrificate, ad esempio in Sardegna o nel vicino Piemonte sulla Cuneo-Mondovì o nella Santhià-Arona: «quei materiali soltanto a trazione diesel venivano impiegati in Valle d’Aosta soltanto per fare la tratta Aosta-Ivrea – ha ricordato Luca Zuccalà, direttore regionale di Trenitalia per la Valle d’Aosta, riportando alla mente la famigerata rottura di carico che avveniva alla stazione eporediese – e nel momento del mancato utilizzo è stata richiesta alla Regione la concessione di far sostenere ad altre Regioni il costo di ammortamento del materiale rotabile, che dura per 25 anni, oltre a quello per il mantenimento e la manutenzione. Questi treni non verranno utilizzati sulla tratta valdostana ma su altre tratte con un ritorno dell’intero costo dell’investimento alla Regione».

Nonostante in Francia, Svizzera e Danimarca circolino da anni, non sono previsti in Valle d’Aosta treni elettrici a batteria o idrogeno, ufficialmente per difficoltà dovute al peso superiore non sostenibile dall’attuale infrastruttura, ma è risultato evidente un totale disinteresse nel settore della decarbonizzazione: «oggi il prodotto full battery non è pronto – ha sentenziato Maria Annunziata Giaconia, responsabile della Direzione business regionale e sviluppo intermodale di Trenitalia – si sta lavorando per un treno full battery nel segmento Intercity, ma preferiamo andare avanti un pezzo alla volta».
«Sarebbe sempre stato un lavoro differenziato tra Valle d’Aosta e il resto del Paese – ha aggiunto Luigi Bertschy, assessore regionale ai trasporti ed alla mobilità sostenibile – noi dobbiamo avere un’infrastruttura che permetta di utilizzare nel nostro territorio lo stesso materiale rotabile (i treni, n.d.r.) che parte da altri territori. Oggi l’infrastruttura permette sia di entrare sia di uscire dalla Valle d’Aosta, con quei treni e non potremmo chiedere a Trenitalia di comprare degli altri adatti solo per la Valle d’Aosta. Invece tutti gli elettrotreni hanno oggi la possibilità di intervenire su una linea elettrificata e, teoricamente, se qualcuno li paga, possono arrivare in Valle d’Aosta, se c’è un interesse».

L’ipotesi ventilata è di vedere un Frecciarossa, che normalmente effettua un servizio ad alta velocità a 260 chilometri orari, che possa estendere, a bassa velocità, le proprie corse sulla ferrovia valdostana, eventualità tecnicamente possibile, per quanto improbabile, visti i limiti strutturali della linea dovuti anche dal binario unico che lo renderebbero del tutto simile ad un treno regionale.

I nuovi abbonamenti ferro-gomma Special 45 e Special 65

Per agevolare l’uso del trasporto pubblico locale è stata quindi annunciata la creazione di due nuovi abbonamenti, Special 45 e Special 65 che mettono insieme le diverse aziende del trasporto pubblico locale della Valle d’Aosta: «è un abbonamento unico ferro-gomma, treno- autobus – ha raccontato Luigi Bertschy – che è qualcosa di storico in Valle d’Aosta perché non c’eravamo mai riusciti. Con 45 euro sarà possibile viaggiare senza limitazione di tratta, di percorrenza e di utilizzo, in tutta la Valle d’Aosta tra autobus sostitutivi e autobus urbani e extraurbani e con 65 euro si aggiunge la tratta sostitutiva fino a Ivrea e la tratta ferroviaria tra Ivrea e Torino».

Resta comunque il problema legato al binario unico, che non permetterà di avere dei vantaggi in termini di tempi percorrenza dopo i lavori di elettrificazione, ma come già evidenziato lo scorso lunedì 2 luglio alla fine del sopralluogo ai cantieri, l’assessore conferma un interesse interregionale nel cercare di migliorare l’infrastruttura: «la capacità della linea non riguarda sono il tratto valdostano, perché poi alla fine c’è lo snodo di Chivasso, che va sia verso Milano sia verso Torino – ha concluso Luigi Bertschy – e che ci vede impegnati nell’altro tavolo che abbiamo organizzato insieme a Rfi ed all’assessore piemontese Marco Gabusi sugli investimenti del futuro per raddoppiare in alcuni tratti, in particolare tra Chivasso e Ivrea, ma anche in qualche tratto in Valle d’Aosta, per permettere una maggiore capacità di passaggio dei treni. Quella è sarà la prossima sfida, abbiamo i soldi, i treni e l’infrastruttura, ma quelli che possono poi passare qui sono limitati perché i nodi sono abbastanza complicati».

Scritto da Angelo Musumarra

Pubblicato / aggiornato il 09/07/2025 alle 10:11
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Categoria: Politica e Amministrazione