La chiusura del traforo del Monte Bianco impatta per 12 milioni l’anno

Mercoledì 18 febbraio 2025, sono stati presentati i primi dati e il risultato delle osservazioni messe in campo per conoscere gli impatti sul territorio valdostano delle chiusure per lavori al traforo del Monte Bianco, in ambito ambientale e in ambito socio economico.

Nell’incontro, sono stati condivisi i risultati degli studi commissionati ad Arpa Valle d’Aosta e all’Università della Valle d’Aosta con i rappresentanti degli Enti locali, delle parti sociali ed economiche della Regione, gli esponenti delle Forze dell’ordine e delle società dei due trafori e delle autostrade.

Una prima informazione, sui lavori e sui cantieri che, da settembre a dicembre (nel 2023 e 2024), hanno caratterizzato la “vita” del Traforo, è stata fornita dal Direttore del GEIE-Tmb Riccardo Rigacci, che ha dettagliato il piano degli interventi nel corso delle 15 settimane di chiusura.

A illustrare lo studio condotto da Arpa sul monitoraggio sulla qualità dell’aria in Valle d’Aosta, nelle periodo di chiusura del Tunnel del Monte Bianco, in particolare lungo i principali itinerari stradali e autostradali e prioritariamente lungo le vie di adduzione del traffico leggero e pesante verso il traforo, con una verifica di dettaglio sulla situazione dell’impatto acustico da passaggio di mezzi pesanti nel Comune di Courmayeur, è stata Tiziana Magri, fisico, collaboratore tecnico Sezione aria e atmosfera di Arpa Valle d’Aosta.
Dal monitoraggio di Arpa è emerso che la vera pressione ambientale nella zona del Bianco, soprattutto dal lato francese, non è particolarmente legata alla viabilità ma agli impianti di riscaldamento.
In particolare, i dati della centralina nel centro di Courmayeur non si sono discostati da quelli relativi ai periodi di normale circolazione con il traforo in attività.
Dal monitoraggio di Arpa, mentre è chiaro che le emissioni indotte dal traffico si siano ridotte all’ingresso del tunnel nella fase di chiusura dello stesso, come rilevato dalla centralina di Entrèves, è emerso anche che le emissioni complessive nell’ambito del centro di Courmayeur non sono significativamente diminuite.  In ogni caso, le emissioni complessive sono di gran lunga inferiori ai limiti normativi e non denotano un peggioramento della qualità dell’aria, anche considerando l’importante impatto dei sistemi di riscaldamento.
Nel lungo periodo, emerge come, anche in presenza di un incremento del traffico veicolare da e verso il tunnel, le emissioni si siano pressoché dimezzate grazie al salto tecnologico che, nel tempo, ha interessato il parco veicoli, sia dei mezzi leggeri sia di quelli pesanti. Guardando anche al lato francese, le dinamiche correlate al traffico sono simili ancorché emerga che la vera pressione ambientale nella zona del Bianco, soprattutto dal lato francese, non è legata alla viabilità ma agli impianti di riscaldamento.

Marco Alderighi, direttore del Dipartimento di Scienze Politiche ed economiche di UniVdA, ha illustrato il lavoro che ha fatto l’Università della Valle d’Aosta relativamente alle ricadute economiche e di carattere socio-culturale delle chiusure del traforo del Monte Bianco, che ha voluto principalmente verificare se ci fossero o meno delle aree in forte criticità a seguito della chiusura del tunnel o se la situazione possa essere in qualche misura gestibile ed attenuata da apposite iniziative propedeutiche a cercare di attenuare il fenomeno chiusura.
Dal monitoraggio e dall’analisi dell’Università della Valle d’Aosta, l’impatto complessivo sull’economia risulta contenuto e pari a circa di 12 milioni di euro all’anno, così articolato:

• 2,65 milioni di euro per l’industria a causa di maggiori costi di trasporto e logistici;
• 2,39 milioni di euro per il commercio al dettaglio, la grande distribuzione e la ristorazione dovuti alla riduzione di fatturato causata dal calo degli escursionisti con relativa riduzione della spesa;
• 6,80 milioni di euro: per il settore turistico a causa di un calo delle presenze dei turisti con relativa riduzione della spesa, non sono invece stati presi in considerazione gli impatti della chiusura sulle infrastrutture autostradali e sulla stessa società che gestisce il Traforo.

In chiusura di analisi Univda ha infine evidenziato che nel dibattito sulla realizzazione della seconda canna è necessario tener conto di 3 diversi aspetti:

• Sicurezza e riduzione del rischio di incidenti e di perdita di vite umane
• Maggiore resistenza del sistema stradale di trasporto alpino
• Minore impatto ambientale grazie alla riduzione di code e rallentamenti

Al termine è della presentazione dei dati, il presidente della Regione Renzo Testolin ha annunciato che, nel 2025, molto probabilmente «il periodo di chiusura della galleria sarà analogo a quello individuato per il 2024 e già per il 2023. La scelta è conseguente alle indicazioni fornite dal gestore, il quale ha evidenziato come il periodo di riferimento sia quello che nell’anno impatta in maniera minore sul traffico locale e turistico».
Ha poi aggiunto: «La chiusura sicuramente limita le possibilità di collaborazione con le comunità dell’alta Savoia e di certo non favorisce le attività economiche locali e il loro sviluppo. Ed è la ragione per la quale riteniamo che sia necessario avviare a livello locale, transfrontaliero, binazionale tra Francia e Italia, senza escludere un livello più ampio (anche europeo), una riflessione seria sul futuro dei collegamenti nelle Alpi occidentali, avendo riguardo agli aspetti di sicurezza della circolazione sotto la galleria e sui percorsi di accesso, così come agli aspetti di natura ambientale.
È fondamentale un confronto senza pregiudizi, che contempli anche l’eventuale soluzione di perforazione di una seconda canna sotto il Monte Bianco, come già è avvenuto per il Fréjus; una soluzione che sarebbe garanzia di migliore sicurezza, ma anche di maggiore attenzione all’ambiente, se si accetta il principio che una nuova galleria non debba comunque comportare l’aumento significativo dei flussi di mezzi pesanti, né minare lo sviluppo dei progetti di nuove reti ferroviarie e di intermodalità dei trasporti commerciali».

Il commento di Chiara Minelli

A 24 ore dalla presentazione dell’analisi, la consigliere regionale del Progetto civico progressista Chiara Minelli ha diffuso una nota di commento:«Il comunicato con la narrazione ufficiale delle Giunta, ripreso da vari articoli apparsi sugli organi di informazione, merita alcune considerazioni critiche. 

Impatto sulla qualità dell’aria

Lo studio evidenzia che nel corso degli anni la situazione delle emissioni del traffico è un po’ migliorata perché le norme europee hanno imposto dei parametri più severi. Ciononostante l’incidenza del traffico sulla qualità dell’aria rimane notevole, tanto è vero che l’analisi afferma che nel periodo di chiusura del 2023 il biossido di azoto (NO2) (pag 26) è minore del 65%  rispetto a quello medio dei cinque anni precedenti. Mentre il dato sul particolato (PM 10) si riduce del 47% (pag 27). È stata analizzata anche la presenza di minerali pesanti e pericolosi nel particolato, in particolare del ferro e del rame (pag 33-34): le concentrazioni sono molto più basse nel periodo di chiusura del TMB. Lo studio analizza poi anche altre cause di inquinamento dell’aria, responsabili della concentrazione di sostanze potenzialmente pericolose. Non c’è comunque alcun dubbio che sotto l’aspetto ambientale il traffico veicolare ed in particolare quello pesante continuano ad avere una incidenza notevolmente negativa.

Ricadute economiche

Il rapporto sulle ricadute economiche, ampio e articolato, ha perseguito un preciso obiettivo (esplicitato a pag 3): “presentare il potenziale massimo di impatto negativo”. Vengono volutamente sovrastimati gli aspetti negativi mentre vengono ignorati eventuali effetti positivi anche da un punto di vista economico (che pure ci sono). Lungo tutto il documento si fa tuttavia spesso riferimento alla capacità di resilienza e di adattamento alle problematiche connesse alla chiusura (già sperimentate in passato) che potrebbero incidere sui dati economici e sulle perdite stimate. E, pur sovrastimando gli effetti negativi, lo studio afferma che “il massimo delle ricadute negative corrisponde a circa lo 0,25% del Pil valdostano”. Non è un dato macroscopico e non corrisponde a quanto riportato in un documento di Confindustria del dicembre 2022, sulle previsioni delle conseguenze della prima chiusura: ” Se la chiusura fosse di tre mesi, l’impatto economico sarebbe pari al -0,54%.”

Conclusioni

I dati e le informazioni che oggi abbiamo ci dicono quindi che le chiusure del TMB hanno effetto positivo sulla qualità dell’ari, ed hanno ricadute negative molto limitate sotto l’aspetto economico. Se a questo quadro di dati aggiungiamo il fatto che la richiesta di raddoppio del TMB cozza con la ferma opposizione della comunità della Valle dell’Arve e del Governo francese, allora sarebbe opportuno trarre qualche conseguenza logica.
Rispetto alla necessità di maggiore sicurezza, si deve innanzitutto contenere il traffico, in particolare quello pesante. Non è affatto una utopia. La Svizzera da tempo cerca di rallentare il traffico di transito. 
A nostro avviso occorre operare per ridurre il transito dei Tir e realizzare i lavori di sistemazione del Tunnel in modo razionale, abbandonando ipotesi di raddoppio del Tunnel che non sono né necessarie, né praticabili, né positive. Del resto la politica dell’Unione europea non va certo nella direzione di intensificare il traffico pesante su strada attraverso le Alpi, ma punta sulle trasversali ferroviarie. 
Non possiamo e non dobbiamo andare in Valle d’Aosta in una direzione opposta».

Scritto da bobine.tv

Pubblicato / aggiornato il 20/02/2025 alle 08:16
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Categoria: Politica e Amministrazione